25 taxi a idrogeno con l'impegnativa
e accattivante scritta FREENOW si
muovono da qualche giorno per le vie
di Amburgo
Sono i primi taxi a idrogeno
in Germania ma non in Europa. Infatti
oltre all'ormai nota cooperativa di
Radio Taxi Parigini Hype, in Europa
sono attivi già da molti anni taxi a
idrogeno in molte città.
Il mercato europeo dei taxi a idrogeno sta diventando sempre più competitivo,
con la società francese Hype, che li ha sviluppati a Parigi dal 2015, tra i
primi. Il perchè di questa scelta è ben spiegato nel sito web della società parigina
dove si legge "I veicoli elettrici a batteria, infatti, richiedono un tempo diricarica significativo, non sempre compatibile con i vincoli di un utilizzo intensivo e casuale da parte dei professionisti, in particolare di alcuni taxi urbani. L'idrogeno è una delle soluzioni immediatamente disponibili e adatte alla mobilità intensiva. Il veicolo elettrico a idrogeno che non emette né rumore né inquinamento, ma solo vapore acqueo, si ricarica in 3-5 minuti e garantisce un'autonomia di 500 e 700 km. Il veicolo elettrico a idrogeno viene utilizzato esattamente come un veicolo termico e consente ai tassisti di andare a zero emissioni senza modificare le proprie condizioni di lavoro."
Il governo francese aveva già annunciato che circa il un terzo (31%) delle
emissioni di gas serra in Francia proviene dal traffico e in particolare quello
cittadino. Per questo nasce il progetto di taxi a idrogeno Hype.
"L'idrogeno fornisce una reale efficienza operativa per usi intensivi casuali
come i taxi", dice il CEO di Hype, Mathieu Gardies in un'intervista.
Nel 2015, Gardies ha avviato la sua attività a Parigi, sviluppando una flotta di
taxi alimentati da una cella a combustibile alimentata a idrogeno. Dal punto di
vista delle prestazioni, questi taxi possono competere con i motori a combustione
in quanto possono percorrere 500-700 chilometri prima di aver bisogno di una
ricarica, operazione che richiede solo cinque minuti.
Il CEO ha anche installato una stazione di ricarica a Parigi che offre il
cosiddetto "idrogeno blu", il che significa che la sua produzione emette CO2,
che viene catturata, immagazzinata e riutilizzata. Oggi, "tutte le capacità
produttive in cui investiamo sono la produzione di idrogeno verde" generato
dall'elettrolisi dell'acqua da energia rinnovabile, ha aggiunto Gardies.
Nella regione dell'Ile-de-France, entro giugno 2023, Hype spera di ordinare
una dozzina di stazioni dai suoi partner, con una capacità di una tonnellata
al giorno di idrogeno verde prodotto localmente. Per quanto riguarda
la flotta di taxi, dovrebbe superare i 700 veicoli a idrogeno entro il 2022.
Una stazione ogni 150 chilometri
Oltre ad adottare una strategia nazionale
per l'idrogeno decarbonizzato,
la Francia ha recentemente approvato una
legge che rende obbligatorio il
rinnovo delle flotte di oltre 100 unità con una quota di veicoli a basse
emissioni. Ciò equivale al 10% della flotta entro il 2025 e al 35% entro il 2029,
sia elettrica che a idrogeno.
A livello dell'UE, la proposta di regolamento sulla realizzazione di
infrastrutture per i carburanti alternativi prevede la creazione di stazioni
di rifornimento di idrogeno ogni 150 chilometri entro il 2025 sulle strade
principali.
Questi incentivi incoraggiano progetti di flotte di taxi a idrogeno, che si
stanno diffondendo in tutta Europa. La Clean Hydrogen Partnership, che riunisce
la Commissione europea, le industrie delle celle a combustibile e dell'idrogeno
e una comunità di ricercatori, ad esempio, ha lanciato diverse iniziative come
Zefer, un progetto per distribuire 180 veicoli elettrici a celle a combustibile
a Parigi, Londra e Copenaghen.
"L'idrogeno è il carburante ideale per i taxi a causa del lungo raggio, dell'uso
intensivo e del breve tempo di ricarica", ha affermato Bart Biebuyck, CEO di
Clean Hydrogen Partnership.
Bart Biebuyck Presidente della Clean Hydrogen Partnership
Altre flotte di taxi a idrogeno sono state lanciate in tutta Europa.
Green Tomato Cars, gestisce una flotta di 50 veicoli a Londra, e Driver,
gestisce una flotta di 100 taxi a idrogeno a Copenaghen. Sono esempi ricordati
da Lionel Boillot, project manager della Clean Hydrogen Partnership.
Secondo lui, il successo di questi progetti e dovuto alla "simultaneità tra il
dispiegamento dell'infrastruttura dell'idrogeno e la diffusione dei veicoli".
In effetti questo circolo vizioso per cui la mancanza di infrastruttura di rifornimento
impedisce il mercato delle auto a idrogeno e a sua volta la mancanza di auto a
idrogeno impedisce la diffusione dei distributori di idrogeno, è l'ostacolo
principale per la transizione. Per questo è notevole lo sforzo fatto dalla Toyota
di spezzare questo circolo vizioso immettendo sul mercato il modello a idrogeno
Mirai, nella speranza che questo avrebbe determinato i proprietari di infrastrutture di rifornimento
a investire nei distributori di idrogeno. Ma lo sforzo di privati lungimiranti come la Toyota,
non sufficiente a coprire i costi di questa transizione. Anche il pubblico deve
fare la sua parte, e in questo senso la strategia europea che intende finanziare i primi distributori di idrogeno
nei Paesi dove questi sono ancora a assenti, è determinante.
Un esempio di collaborazione fra pubblico e privati (l'ormai celebre tripla P delle
Partneship Pubblico Private) è dato dalla Clean Hydrogen Partnership dell'UE,
un'impresa pubblico-privata, che ha lanciato il suo primo invito a presentare
proposte su 41 temi di ricerca relativi all'idrogeno. Gran parte del finanziamento
andrà alla produzione e allo stoccaggio dell'idrogeno.
Un altro possibile fattore di rallentamento alla diffusione dei mezzi a idrogeno
sono gli ostacoli (primo fra tutti la burocrazia) frapposti alla diffusione di
flotte di taxi a idrogeno, in particolare per l'infrastruttura delle
stazioni di rifornimento di idrogeno che a volte può richiedere fino a due anni.
I tempi variano notevolmente da paese a paese questo crea un enorme ritardo
nella diffusione", ha affermato Boillot.
Nella speranza di superare questo ostacolo, la Clean Hydrogen Partnership ha
stilato un elenco di raccomandazioni per standardizzare le procedure.
I produttori (con rare eccezioni quali Toyota, Hyundai, Stellantis e Renault) non
hanno ancora pianificato gli investimenti necessari per i modelli a idrogeno
ma puntano invece sui veicoli elettrici in quanto più apprezzati
dal pubblico perchè l'infrastruttura di distribuzione per l'elettrico sta
molto più avanti sebbene non ai livelli a cui dovrebbe essere per mettersi in
linea con gli obiettivi europei.
Ad esempio, Renault, Peugeot, Fiat e Ford puntano a diventare completamente elettriche
entro il 2030, mentre Volkswagen prevede di convertire tutta la sua produzione in
auto elettriche entro il 2035.
"L'offerta è particolarmente limitata", secondo Philippe Boucly, presidente
dell'associazione France Hydrogène.
Stellantis, ad esempio, produce solo da 1.000 a 2.000 auto a idrogeno all'anno,
ha aggiunto. Secondo Boucly, un altro ostacolo è il prezzo di acquisto molto
elevato di tali veicoli, che ne rende difficile la commercializzazione.
"C'è una massa critica minima che i produttori devono avere per abbassare i
prezzi (...), ed è questo che attualmente stiamo cercando di garantire",
ha aggiunto.
10.000 taxi a idrogeno entro il 2024
Nonostante tali ostacoli, Hype prevede di avere 10.000 veicoli nella regione
Ile-de-France entro il 2024.
L'azienda desidera inoltre implementare una rete di distribuzione dell'idrogeno
di almeno 20 stazioni da una tonnellata al giorno e sei stazioni di capacità
inferiore alimentate da idrogeno verde prodotto localmente.
Le stazioni saranno aperte a tutti gli usi, anche commerciali e logistici.
L'anno 2024 non è stato scelto a caso poiché Gardies punta molto sull'effetto
"Giochi Olimpici" di Parigi. "Gli eventi sportivi sono gli unici attorno ai
quali riusciamo ad allineare politici e industriali", ha affermato.
Forte della visibilità dell'evento, l'amministratore delegato spera di stabilirsi
in una quindicina di città in Francia e all'estero entro il 2025, con 40.000
veicoli utilizzati come taxi e quasi 100 stazioni da una tonnellata/giorno.
Anche Italia, Spagna e Portogallo fanno parte della strategia di espansione
europea dell'azienda.
Hype non è dunque l'unico attore nel mercato dei veicoli a idrogeno leggero, ma
è stato il primo e per questo ha avuto dunque un ruolo fondamentale anche nel
determinare le scelte dell'UE per il periodo 2021-2027, e il conseguente sostegno
del partenariato per l'idrogeno pulito con 1 miliardo di EUR per accelerare lo
sviluppo di applicazioni per l'idrogeno pulito, compresi i taxi, e far diventare
il settore della mobilità, la punta di diamante della strategia europea per
il risanamento ambientale e la lotta al cambiamento climatico.
25 taxi a idrogeno con l'impegnativa e accattivante scritta FREENOW si muovono da qualche giorno per le vie di Amburgo Sono i primi taxi a idrogeno in Germania ma non in Europa. Infatti oltre all'ormai nota cooperativa di Radio Taxi Parigini Hype, in Europa sono attivi già da molti anni taxi a idrogeno in molte città.
Nella regione dell'Ile-de-France, entro giugno 2023, Hype spera di ordinare una dozzina di stazioni dai suoi partner, con una capacità di una tonnellata al giorno di idrogeno verde prodotto localmente. Per quanto riguarda la flotta di taxi, dovrebbe superare i 700 veicoli a idrogeno entro il 2022.
